Servicebussar och flextrafik är exempel på hur kollektivtrafiken kan bli mer tillgänglig.

Kollektivtrafiken i Sverige ska vara tillgänglig för alla medborgare år 2010. Begreppet tillgänglighet definieras här som att det inkluderar att den är användbar, säger Agneta Ståhl, professor i kollektivtrafikplanering.
  – Annars kommer målen från propositionen "Patient till medborgare" (1999/2000:79 red anm) aldrig kunna uppnås.

Agneta Ståhl samarbetar med professor Susanne Iwarsson i det nationella forskningsinstitutet CASE (se artikel »). De definierar tillgänglighet som ett möte mellan individ och miljö – mellan individens funktionella kapacitet och den fysiska miljöns krav.

I 30 år har Agneta Ståhl studerat transport och äldre personer. Hon har funnits med när det gäller det mesta av utvecklingen för att göra kollektivtrafiken användbar för alla.
  Ett sätt att planera kollektivtrafiken så att den blir tillgänglig och användbar är att ha ett differentierat nät av bussturer som vänder sig till olika målgrupper, säger hon.

När Agneta Ståhl i början av 1980-talet började studera vilka problem äldre personer hade i kollektivtrafiken, slogs hon av resultatet att problemen fanns inte bara i samband med att man skulle stiga av och på bussen. Det var ett minst lika stort problem för många äldre personer att ta sig till hållplatsen.
  – Det var så begreppet "Hela resan" myntades och vi insåg att vi måste göra något åt det ordinarie utbudet av kollektivtrafiken.

Hon berättar att ungefär samtidigt hade trafikchefen i Borås kommit på samma tanke men utifrån ett helt annat perspektiv. Han insåg att bussparken borde utnyttjas på ett mer effektivt sätt. Många bussar stod stilla när det inte var rusningstid i kollektivtrafiken, det vill säga mitt på dagen. Detta råkar sammanfalla med tidpunkten då många äldre vill ut och resa.
  En mindre buss började köra runt i centrum av staden utanför de ordinarie nätens hållplatser, nu med kortare väg till hållplatserna, cirka 150-200 meter. Den blev en stor succé och den första servicelinjen i Sverige och Europa var ett faktum. 
  – Busschauffören här måste vara så mycket mer än bara förare, säger Agneta Ståhl. Det var underbart att se vad man kan uppnå med en bra transportlösning. Äldre började resa mer, blev rörligare och fick klart bättre livskvalitet.

Servicebussen blev populär och visade sig också många gånger avlasta färdtjänst.
  – Passagerarna föredrog bussen där de kunde träffa andra, själva resan blev en social händelse.

Hon påpekar också att det många gånger blir billigare med en servicelinje än med färdtjänst.
  – Det är bara det att det inte syns i budgeten eftersom pengarna kommer från olika håll.

Under 1990-talet kom sedan flexlinjerna, det vill säga busstrafik som man måste beställa och som istället för traditionella hållplatser har speciella mötesplatser. Här var avstånden ännu kortare än i servicelinjetrafiken, cirka 75-100 meter för de boende i området. Pensionären kunde ringa och beställa en resa från sin närmaste mötesplats.
  De första flexlinjerna uppstod i Göteborg och Agneta Ståhl deltog i utvärderingen av dessa som visade att många äldre personer som var beviljade färdtjänst började åka med flexlinjerna i stället. Inom mindre än ett år kunde man se att de färdtjänstberättigade i området gjorde upp till två tredjedelar av sina resor i flextrafiken.

Färdtjänst infördes i Sverige på 1960-talet och är till för personer som inte klarar av att åka med kollektivtrafiken.
  – All utvärdering visar på att utformas kollektivtrafiken utifrån äldres behov väljer många personer hellre bussen än att vänta på färdtjänsten. Man kan naturligtvis spekulera om orsakerna till detta. 

  – En orsak är säkert att det är både lättare och trevligare att ta bussen. En annan kan vara att förarna i både service- och flexlinjerna i stort sett alltid är desamma vilket ger en stor trygghet för resenärerna.
  – I färdtjänsten är detta ett stort problem idag, där avreglering av taxinäringen och stora beställningscentraler innebär ständigt nya förare som man inte känner. Eller inte minst viktigt, förarna känner ofta inte till vilka behov färdtjänstresenären behöver ha tillgodosedda, vilket skapar stor otrygghet och påverkar hur mycket man faktiskt reser. 
  – Alla våra resultat visar på att det finns ett stort uppdämt behov av att resa bland äldre, både bland dem som har färdtjänst och de som inte har det men som tycker det är svårt att resa med de stora bussarna.

Agneta Ståhl inser givetvis att det finns kostnader förknippade med service- och flexlinjer. Men genom att ha olika system i kollektivtrafiken kan bussarna användas mer effektivt menar hon.
  – En buss kan bli servicelinje mitt på dagen, när den kanske annars skulle stå stilla.
  – Men viktigast kan inte få vara kostnader och besparingar utan vad transportmöjligheten betyder för människor, säger Agneta Ståhl.
  Det är mot detta kostnaden ska vägas. Men, påpekar hon, att visa på till exempel hälsovinster av en flexlinje är en svår forskningsfråga.

  – Flertalet är idag överens om att det är viktigt att inte enbart titta på kostnaden i ett system utan även väga in de vinster som sannolikt uppstår inom andra sektorer i samhället. Och det viktigaste är trots allt att vi får en rörligare äldregrupp. Service- och flexlinjer bidrar till detta. Det är många äldre personer som inte vågar eller kan använda sig av kollektivtrafiken utan dessa.